Импорт проектов. Почему траулеры в России строят по зарубежным чертежам

Журнал для бизнеса, науки и практики

Импорт проектов. Почему траулеры в России строят по зарубежным чертежам

17.08.2020

Сегодня в России под наблюдением Российского морского регистра судоходства строится 48 рыболовных судов. Почти все по концепт-проектам иностранных конструкторских бюро. Тем не менее для отечественной конструкторской мысли всё не так печально. Пытаемся разобраться почему.


импорт-проектов-траулеры.jpg


Статистика за иностранцев

По количеству проектов рыболовных судов на рынке новостроя лидируют норвежские конструкторские бюро. Так, по документации Skipsteknisk в сумме строятся 23 судна: 10 БМРТ проекта ST-192 RFC для «Русской рыбопромышленной компании» на Адмиралтейских верфях плюс 8 судов на Выборгском судостроительном заводе: 4 траулера ST118 (КМТ 01) для Архангельского тралового флота, 2 траулера  ST-116XL-FOR для «Фор», 2 траулера проекта ST116 XL (КМТ02) для «Норд-Пилигрим». Плюс ещё и 5 краболовов проекта ST-184AS для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума значатся в контракте у завода «Красное Сормово» (головное судно этой серии – «Зенит» – строила турецкая верфь Tersan Shipyard в Ялове).

Ранее на этот заказ претендовал Выборгский СЗ, но заказчик предпочел нижегородский завод. Сейчас заказчик рассматривает разные варианты, в том числе разделить заказ между Выборгским СЗ и нижегородским заводом «Красное Сормово».


импорт-проектов-траулеры-1.jpg


По проектам норвежского же Skipskompetanse ПСЗ «Янтарь» строит три траулера для Рыбколхоза имени Ленина.

В портфеле у «Северной верфи» 9 контрактов на строительство шести траулеров проекта 170701 для группы компаний «Норебо» по проектам исландского бюро Nautic и еще на четыре траулера проекта МТ1112XL по проекту норвежского бюро Marin Teknikk AS для РК «Вирма» и ООО «Глобус».

ЛСЗ «Пелла» строит 3 типа судов: три краболова по проекту 03070 разработки ПКБ «Петробалт» – один для компании «Антей» и еще две единицы по заказу сахалинской фирмы «Островной-Краб», четыре траулера проекта 03095 норвежского КБ из Тромсё CRAMACO для компании «Мурмансельдь-2» и еще два траулера проекта 1701 разработки хорватского КБ Navis Concept для компании «ФЭСТ». Это еще 8 единиц судов.

Из единичных можно выделить отечественный траулер проекта Т30В, который строит СЗ «Вымпел» по заказу ООО ПТФ «Карелрыба». Проект этого судна готовило собственное КБ завода. Плюс ПСЗ «Янтарь» строит пока самое большое судно из тех, что заказаны на отечественных верфях, – БМРТ проекта 5670WSD по проекту Wartsila.


Догоним и перепроектируем

Из подборки видно, что собственно российских судов строится только два. И то в основе краболова 03070 лежит судно ярусного лова разработки шотландского КБ MacDuff PL475.

Как рассказывают и заказчики, и сами судостроители, российские КБ потеряли опыт проектирования рыболовных судов. Даже знаменитое КБ «Восток», по проектам которого в том числе строили серию 1288 типа «Пулковский меридиан», последние 20 лет не имело реального опыта строительства судов по своим проектам. Аналогичная ситуация и с верфями. Самые большие серии крупных рыболовных судов строил Черноморский завод в Николаеве (ныне банкрот) и верфи ГДР и Польши.

Поэтому заказчики предпочитают иностранные суда. Объективно со стороны техники, экономики, эргономики и, конечно, внешнего вида, не говоря уже о стоимости и сроках разработки, они лучше.

Хотя нельзя сказать, что всё печально и для российских КБ. Все специалисты в этой отрасли единогласно считают, что работа над иностранными проектами добавляет отечественным проектным бюро опыта, знакомят с современными принципами проектирования.


импорт-проектов-траулеры-2.jpg


Вместе с тем доля российского участия в проектировании новостроя для рыбаков есть, и она довольно весомая. Иностранные гранды наподобие Skipsteknisk поставляют саму концепцию, а по сути – рыбоперерабатывающую фабрику, вокруг которой выстроен корпус с двигателем и пропульсивным комплексом. Основной же объём работ отдается на откуп российским конструкторским бюро, которые уже вокруг этого концепта создают более подробный технический проект, проект судна в постройке и полный набор рабоче-конструкторской документации.

Это, кстати, один из аргументов отечественных КБ в пользу российских концептов. За счёт доработки иностранного проекта под требования Регистра судоходства (а требования у него специфические) стоимость работ может вырасти в несколько раз. Заказать аналогичные работы у российских КБ будет дешевле.

Некоторые предприятия предпочитают идти европейским путем и разрабатывают полный комплект документов на базе готового концепта непосредственно на верфи-строителе. Так, например, традиционно строит свои гражданские суда ЛСЗ «Пелла».

Играет свою роль и 719-е постановление Правительства о локализации производства. Конечно, пока в большей степени документ описывает «начинку» рыболовных судов. Как рассказывал вице-премьер РФ Юрий Борисов, цель – достигнуть 70-процентной доли российского оборудования в готовых судах.

Наверняка локализация в жёстком варианте придёт и на проектный рынок. Поэтому иностранные компании создают собственные юридические лица в России. Так, исландское КБ Nautic уже купило одно российское конструкторское бюро, проект Wartsila 5670WSD делается силами петербургского отделения компании ООО «Вяртсиля-Восток». Наверняка за ними последуют и норвежские компании, которые также обзаведутся своими дочками в России.

Относиться к такому симбиозу можно по-разному, но факт в том, что весь инженерный персонал в «совместных» предприятиях российский. А это значит, что наши специалисты будут осваивать новые технологии, перенимать опыт западных коллег по проектированию, – именно этого не хватало отрасли последние 20 лет.

Аналогично и с российскими КБ, которые занимаются доработкой иностранных концепт-проектов. Другое дело, как потом этот опыт будет использоваться, но шанс создать свою линейку конкурентоспособных промысловых судов есть.


Пять копеек про оборудование

С вопросом локализации производства оборудования для отечественных промысловых судов всё относительно ясно. Есть Постановление Правительства РФ № 719, где всё чётко прописано. Главное, чтобы подход ко всем участникам был единым и судовладельцы не пострадали. А вот с этим пока не совсем всё ясно.

Иностранные концепт-проекты напрямую влияют на состав оборудования. Логично, что норвежские КБ в спецификацию основного оборудования будут закладывать отнюдь не российскую технику. С рыбоперерабатывающими фабриками всё понятно, перспектив их выпуска в России пока нет (и надо ли?), но в этом же списке значатся лебёдки, брашпили, краны и другая техника, аналоги которой у нас в стране есть.

С другой стороны, отечественные производители судового оборудования пока не решили вопросы с сервисом. К лебёдке Fluidmecanica или AdriaWinch можно купить запасные части практически в любом порту, там же провести обслуживание. А вот что делать с российской техникой в аналогичной ситуации?

Про китайскую схему локализации промышленности говорили много. Но у нас под боком есть другой, более показательный пример Норвегии. Ведь мало кто помнит, но 40 лет назад, когда в этой стране зарождался офшор, все 100 % рынка в стране занимали американские компании.

Наверное, нефтяной рынок финансово более привлекательный. Но пока препятствий для того, чтобы повторить успех норвежцев только в промысловой сфере, у России нет.


Всё лучше, чем кажется

Взгляд Геннадия Егорова, эксперта, директора Морского инженерного бюро

Все рыбопромысловые суда в России строятся по российским проектам. То есть все заключения классификационных обществ, санитаров, охраны труда получены российскими юридическим лицами, которые и являются держателями этой проектной документации. Причём это минимум. В действительности степень участия российских конструкторов и в самом проектировании большая. В случае Морского инженерного бюро, например, это выпуск проектной документации судна в постройке или технического проекта в этом же объёме. Плюс рабоче-конструкторская документация российской организации. Так что я не рекомендовал бы «рыдать» по этому поводу.

Траулеры нового поколения, которые строятся в рамках госпрограммы «Квоты под киль», существенно отличаются от построенных в советское время при близких или меньших размерах более высокой производительностью, современными фабриками и траловым оборудованием, существенно более высоким уровнем автоматизации. Например, наши проекты КМТ01 и КМТ02 при меньших размерах имеют функционал существенно выше, чем классические БМРТ проекта 1288. За годы, пока отечественная промышленность не строила промысловых судов, подходы к их проектированию изменились.


импорт-проектов-траулеры-3.jpg


На момент запуска темы в жизнь требования наших правил отражала, например, МК СОЛАС, которая не распространяется на рыболовные суда в принципе. Перерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80 % длины судна, а длина морозильного трюма – 48–55 % длины судна, и понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах, просто невозможно, причём некоторые из них из-за протяжённости фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах рыбопромысловых судов этого и не делают – а мы ведь к этому привыкли.

Таких вопросов сегодня не один десяток. Благодаря конструктивной позиции российского Регистра большинство удалось снять. Но ведь проблемы были не только и не столько в нормах, сколько в «головах» у инженеров. Западные концепты позволили совершить скачок в их представлениях.

Что касается выпуска специального оборудования, то это вопрос бизнеса, и только. Судно должно выполнять свои функции и окупиться в заданное бизнес-планом время. Например, наши клиенты строят три краболовных судна-процессора нового проекта КСП02. Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба. Если существует отечественный производитель, который поставит такую фабрику прямо сейчас, – её купят.

Естественно, по кранам, лебёдкам, стрелам, щитам и многому другому, что есть на новых рыбопромысловых судах, – решение аналогичное. Цена, сроки, гарантии, обслуживание – вот что надо обсуждать.


"Рыболовство и рыбоводство", № 7, 2020  Перейти к полной версии>>

Понравилась статья? Оформите бесплатную подписку на электронную версию журнала Рыболовство и Рыболовство и будьте в курсе новостей отрасли.



Возврат к списку

Новый номер
Ваше сообщение не отправлено
Что-то пошло не так. Попробуйте еще раз
Забыли пароль?
Ваше сообщение не отправлено
Что-то пошло не так. Попробуйте еще раз
Ваше сообщение успешно отправлено
Мы с вами свяжимся в ближайшее время